Mục lục

Bão Thuế Quan Hoa Kỳ: Ngành Vận Tải Hàng Không Toàn Cầu Chao Đảo

Năm 2025 chứng kiến ngành vận tải hàng không toàn cầu rơi vào khủng hoảng do các rào cản thuế quan Mỹ-Trung, buộc các doanh nghiệp phải thay đổi chiến lược, tái phân bổ đội bay và đối mặt với một tương lai đầy biến động và bất ổn.

Ngành vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu đang phải đối mặt với một giai đoạn gián đoạn và bất ổn nghiêm trọng trong năm 2025, chủ yếu do các mức thuế quan mới và biến động được áp đặt lên thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc. Những rào cản thương mại này đã làm xáo trộn các chuỗi cung ứng, đẩy chi phí tăng vọt và buộc các doanh nghiệp trong hệ sinh thái vận tải hàng không phải suy tính lại về các tuyến đường, việc triển khai đội bay và các chiến lược hoạt động.

“Mọi thứ đều đang trong tình trạng biến động liên quan đến sự không chắc chắn xung quanh các mức thuế, tỷ lệ phần trăm thuế quan thay đổi, và thời gian chúng sẽ hoặc có thể được duy trì (nếu có),” ông Joey Smith, Giám đốc tại Cassel Salpeter, cho biết. “Các lỗ hổng tiềm tàng và các quy định miễn trừ khiến việc lập kế hoạch trở nên khó khăn cho tất cả các bên tham gia, đặc biệt là các nhà sản xuất, nhà phân phối và nhà bán buôn.”

Ông Smith lưu ý rằng các công ty phụ thuộc vào các chuỗi cung ứng xuyên Đại Tây Dương hoặc xuyên lục địa đã bị buộc phải xem xét lại mọi thứ, từ quản lý hàng tồn kho đến đa dạng hóa nhà cung cấp. “Hoạt động vận chuyển hàng hóa và giao hàng chặng cuối” cũng đã chịu áp lực, ông nói thêm.

Tình hình càng trở nên phức tạp hơn bởi “hoạt động gom hàng trả trước đáng kể của các nhà sản xuất (đặc biệt là Trung Quốc) để đưa sản phẩm đến bờ biển Hoa Kỳ trước khi ‘giai đoạn tạm dừng’ có khả năng hết hạn,” khiến dữ liệu gần đây về sản lượng và giá cước hàng không “không đáng tin cậy để xem là một xu hướng chung.” Trên hết, “mối đe dọa treo lơ lửng từ góc độ vĩ mô là viễn cảnh lạm phát gia tăng và tăng trưởng chậm lại, được thể hiện qua việc tâm lý người tiêu dùng cũng đang xấu đi và chậm lại.”

Biến động chi phí và việc suy tính lại các tuyến đường

Các mức thuế quan đã tác động mạnh mẽ đến ngành vận tải hàng không, đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại điện tử, nơi các cơ cấu chi phí và mô hình nhu cầu đã thay đổi đáng kể.

“Việc bãi bỏ quy định miễn trừ de minimis 800 USD đối với hàng hóa Trung Quốc, cùng với các mức thuế quan gia tăng, được dự báo sẽ làm giảm sản lượng hàng hóa hàng không, đặc biệt là đối với các lô hàng thương mại điện tử giá trị thấp, vốn là một thành phần chính trong lưu lượng vận chuyển Trung/Mỹ,” ông Smith giải thích. Sự thay đổi này đã thúc đẩy việc đánh giá lại các chuỗi cung ứng, với việc “một số công ty thương mại điện tử có khả năng sẽ chuyển điểm xuất xứ sản xuất/phân phối của họ sang các nước châu Á khác, những nơi có thể ít bị ảnh hưởng bởi thuế quan hơn.”

Ông Smith nói thêm rằng những sự dịch chuyển này đã khiến các hãng hàng không phải phân bổ lại công suất. “Chúng tôi đã chứng kiến việc tái phân bổ máy bay từ thị trường Trung/Mỹ sang châu Âu và các khu vực khác.”

Gọi việc áp đặt thuế quan là một “sự kiện thiên nga đen,” ông Smith nhấn mạnh bản chất khó lường của nó: “Sự thay đổi chính sách này là chủ nghĩa bảo hộ, một đòn giáng mạnh vào chủ nghĩa toàn cầu và thương mại tự do, vốn đã đưa Hoa Kỳ trở thành quốc gia lớn nhất về GDP và là quốc gia giàu có nhất trên trái đất (bất chấp thâm hụt thương mại khổng lồ). Cụ thể, thiệt hại lớn nhất là sự không chắc chắn, vì dường như không có một chính sách thực sự hay các mục tiêu được tính toán kỹ lưỡng.”

Hậu quả không chỉ dừng lại ở sản lượng thương mại: “Những tác động tiêu cực có thể bao gồm việc giảm nhu cầu đối với máy bay chở hàng nói chung, làm chậm lại nhu cầu mở rộng đội bay chở hàng.” Chi phí gia tăng và sự chậm trễ trong việc mua sắm phụ tùng máy bay càng làm trầm trọng thêm các thách thức, và “máy bay chở hàng đã trở nên chiếm ưu thế hơn so với hàng hóa vận chuyển trong khoang bụng của các hãng hàng không thương mại, vì vậy sự biến động trên thị trường máy bay chở hàng đóng một vai trò quá lớn.”

Các hãng hàng không điều chỉnh chiến lược đội bay và mạng lưới

Các mức thuế quan đã gây ra một sự gián đoạn đáng chú ý đối với một trong những dòng chảy hàng hóa quan trọng nhất trên toàn cầu—hành lang Trung-Mỹ—buộc các hãng hàng không phải xem xét lại cách họ triển khai đội bay và lập kế hoạch mạng lưới.

“Thị trường vận tải hàng không truyền thống sẽ không thể bù đắp cho sự sụt giảm về sản lượng thương mại điện tử với việc đình chỉ quy định miễn trừ ‘de minimis’ 800 USD, vốn được ước tính chiếm khoảng 1,2 triệu tấn, hay hơn 50% hàng hóa được vận chuyển từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ bằng đường hàng không,” ông Smith tuyên bố. Ông lưu ý sự thay đổi đáng kể kể từ năm 2018, khi các lô hàng này chỉ chiếm 5%.

Với việc “các quy định miễn trừ de minimis khó có khả năng quay trở lại,” các công ty thương mại điện tử lớn của Trung Quốc như Alibaba, Shein và Temu đang “ngày càng tìm cách vận chuyển sản phẩm với số lượng lớn bằng đường biển đến Hoa Kỳ hoặc các địa điểm kho bãi khác thay vì thực hiện các lô hàng cá nhân bằng máy bay trực tiếp đến người tiêu dùng.”

Ông Smith chỉ ra những động thái đã được tiến hành trong ngành hàng không: “Một số hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương cho biết, trong các báo cáo tài chính bao quát giai đoạn trước khi thuế quan có hiệu lực, họ sẽ tìm cách chuyển công suất sang các tuyến khác để đối phó với nhu cầu biến động.” Ví dụ, “công ty giao nhận vận tải tập trung vào châu Á Dimerco trong tháng này cho biết một số dịch vụ máy bay chở hàng theo lịch trình đã bị hủy trên hành lang Trung-Mỹ, với một phần công suất được chuyển hướng sang Mexico và Mỹ Latinh.”

Khoảng 70 máy bay chở hàng đã tạm thời ngừng bay trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương, mặc dù một số đã được tái triển khai sang các thị trường khác. Ông Smith nhìn thấy một tia hy vọng: “Các cơ hội mới có thể là việc mở rộng sang các thị trường địa lý bổ sung và giá cước hàng không cao hơn. Ngoài ra, các nhà khai thác vận tải hàng không có thể thực hiện các biện pháp chủ động để giảm thiểu tác động của thuế quan bằng cách di dời hoạt động sang các thị trường địa lý thay thế.”

Điều này có thể “tạo ra các mối quan hệ đối tác mới với các quốc gia không phải chịu các mức thuế cao hơn,” đa dạng hóa các tuyến vận tải và “tăng cường hoạt động kinh doanh cho các hãng vận tải hàng không.” “Các doanh nghiệp có thể trở nên sẵn sàng hơn để trả một mức giá cao hơn cho các lựa chọn vận tải hàng không/hàng hóa nhanh hơn và đáng tin cậy hơn,” ông Smith giải thích, đồng thời cho biết thêm rằng những chi phí này thường sẽ được chia sẻ dọc theo chuỗi logistics và đôi khi được chuyển sang cho người tiêu dùng.

Bảo trì, tuân thủ và các tác động dài hạn

Hiệu ứng lan tỏa của thuế quan còn ảnh hưởng sâu sắc đến các hoạt động Bảo trì, Sửa chữa và Đại tu (MRO), vốn phải đối mặt với những thách thức mới trong bối cảnh các diễn giải của hải quan thay đổi.

“Còn quá sớm để nói nhưng đủ để thấy rằng các công ty MRO và các nhà phân phối phụ tùng hậu mãi của Hoa Kỳ sẽ được hưởng lợi từ tình trạng hỗn loạn do thuế quan,” ông Smith nói. Tuy nhiên, “sự không nhất quán trong việc áp dụng các quy tắc của Hải quan đã dẫn đến các vấn đề và sự mâu thuẫn,” đặc biệt là về việc liệu các bộ phận nhập khẩu có phải đủ điều kiện bay để được hưởng chế độ miễn thuế hay không. “Đây là một vấn đề chính trị nhạy cảm,” ông Smith lưu ý, với các tác động lạm phát tiềm tàng trên toàn bộ chuỗi cung ứng.

Các mức thuế quan cũng đã thực sự dỡ bỏ các quy định miễn trừ từ Hiệp định về Thương mại Máy bay Dân dụng năm 1980 – một hiệp định mang tính bước ngoặt đã loại bỏ thuế quan đối với máy bay và phụ tùng giữa các quốc gia hàng không vũ trụ lớn. “Việc chấm dứt các miễn trừ này làm tăng chi phí sản xuất cho các nhà sản xuất hàng không vũ trụ và tăng chi phí mua sắm cho các hãng hàng không, những hãng có thể phải trả nhiều tiền hơn cho máy bay mới và phụ tùng thay thế,” ông Smith nói.

Ông Smith tỏ ra hoài nghi về hy vọng rằng thuế quan sẽ đưa ngành sản xuất máy bay trở lại Hoa Kỳ: “Điều đó rất khó xảy ra.” Ngành hàng không, vẫn đang phục hồi sau những đợt sụt giảm du lịch và các cuộc chiến thương mại, đang vận động hành lang để được miễn thuế, lo ngại sự gián đoạn đối với hàng thập kỷ thương mại miễn thuế đã hỗ trợ cho thặng dư thương mại hàng năm 75 tỷ USD. Cả Boeing, vốn phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu, và Airbus, với các hoạt động đáng kể tại Hoa Kỳ, đều dễ bị tổn thương trước chi phí linh kiện gia tăng.

Cân bằng giữa chi phí gia tăng và áp lực cạnh tranh

Các hãng hàng không chở hàng có trụ sở tại Hoa Kỳ phải đối mặt với thách thức vừa phải gánh chịu chi phí nhập khẩu gia tăng vừa phải duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải toàn cầu.

“Việc giá nhiên liệu giảm có thể hữu ích nếu nhu cầu vẫn tương đối mạnh, nếu không thì triển vọng sẽ rất khắc nghiệt và gây gián đoạn,” ông Smith nói. Một cách để giảm chi phí có thể là hợp nhất các lô hàng đường không và đường biển dưới một tờ khai hải quan duy nhất, cắt giảm các khoản phí môi giới và xử lý hải quan vốn có khả năng sẽ tăng mạnh khi các quy định miễn trừ de minimis kết thúc.

Ông Smith nhấn mạnh sự hợp nhất của thị trường: “10 hãng vận tải hàng hóa hàng đầu đại diện cho một sự tập trung đáng kể trên thị trường với hơn 2.300 máy bay chở hàng đang hoạt động, trong đó FedEx là hãng lớn nhất thế giới với 700 máy bay, tiếp theo là UPS, Qatar Airways, Emirates SkyCargo, DHL, Korean Air Cargo và các hãng khác.”

Trong môi trường phức tạp này, các hãng vận tải không chỉ phải đối phó với các cú sốc thuế quan mà còn cả những thay đổi về nhu cầu, áp lực chi phí và những kỳ vọng luôn biến đổi của một chuỗi cung ứng toàn cầu hóa.

Khi những thay đổi do thuế quan này định hình lại bối cảnh vận tải hàng không, các doanh nghiệp, hãng hàng không và các nhà cung cấp dịch vụ logistics đều đang phải đối mặt với những thách thức chưa từng có. “Việc thiếu định hướng chính sách rõ ràng và thời gian áp dụng thuế quan không thể đoán trước tạo ra một môi trường bất ổn,” Joey Smith cảnh báo. “Chỉ thông qua sự thích ứng, đa dạng hóa và đổi mới, lĩnh vực này mới có thể hy vọng vượt qua cơn bão này.”